Low-costy na dálkových linkách rok 2020 přežijí. Ale je otázkou, v jaké podobě. Jestli se bude létat linky, které zvládnou malá letadla a nebo se na trhu udrží opravdové dálkové low-cost linky.
Pod low-costovou leteckou společností si většina lidí představí aerolinky, které létají krátké linky, například po Evropě. To je samozřejmě pravda a přesně takové společnosti tvoří většinu low-costového provozu. A dodejme, létají tomu odpovídajícími letadly. Tedy řekněme regionálními stroji s jednou uličkou. Jsou úspěšné a v podstatě kontinentální provoz ovládly a diktují pravidla (placená zavazadla, občerstvení a další drobnosti tvořící solidní příjmy).
Jakmile se low-costům podařilo etablovat na lokálních linkách, logicky se začaly poohlížet po dálkové dopravě. K tomu ale potřebovaly dálková letadla, zjednodušeně ta s dlouhým doletem a dvěma uličkami. Jenže taková letadla jsou násobně dražší než ta pro lokální provoz a především, dálková doprava byla a vlastně stále je mnohem více postavená na síťovém modelu než ta lokální. Vysvětlíme: není ekonomické provozovat dálkové linky z každého města například v Evropě do každého města například V USA. Prostě se letí do velkého hubu a pak se přestoupí. Jenže to je přesný opak low-costového konceptu lokálních linek. Tam se na přestupy nehraje a low-costy se snaží propojit kdejaké město s kdejakým jiným.
A i z těchto důvodů první pokusy o dálkové low-cost linky zkrachovaly. K tomu se přidaly další aspekty, jako větší fixní náklady dražších letadel a také to, že velkou část nákladů tvoří palivo, takže low-costová společnost nemá tak velký prostor být výrazně levnější než klasické společnosti. Už před deseti lety zkoušela dálkové linky Air Asia z Asie do Evropy a poměrně rychle toho nechala. Dálkových letadel se nezbavila, ale provozuje je především lokálně po Asii, řekněme na středně dlouhých linkách na trzích, kde není takový tlak na co nejnižší cenu.
Změna přišla před zhruba třemi lety. Norwegian, doposud evropský low-cost, objednal mnoho dálkových letadel Boeing 787 a začal létat na transatlantických linkách do USA a expandují i do dalších amerických destinací. Z Evropy pak sází hlavně na Londýn. V Asii podobný koncept razí Scoot, což je low-costová dálková dceřinka Singapore Airlines. Létá už do Atén a přidává například Berlín. Novým hráčem je Level, nová dceřinka koncernu IAG (British Airways a Iberie) na linkách mezi Barcelonou a USA. Podobný koncept zavádí i Air France/KLM se značkou Joon. Všechny tyto společnosti používají pro dálkové linky opravdová dálková letadla.
Takže optimismus? Jak se to vezme. Norwegian, který je nejdál a provozuje dálkové low-cost linky nejdéle, se propadl do velké ztráty. Podrobnosti například zde. Samozřejmě v této chvíli nelze predikovat, jestli finanční problémy přežije, ale to, že se o převzetí celé firmy zajímá koncern AIG, který už necelých pět procent Norwegianu koupil, může ledacos naznačovat. Do karet nehraje ani příchod malého Airbusu A321 neo, který zvládne spojit bez mezipřistání velkou část evropských měst s městy na východním pobřeží USA. Airbus A321 neo je výrazně levnější než dálková letadla a má i levnější provoz. Komfort cestujících je pak podružný, kdo chce nízkou cenu, ten sardinkárnu přežije.
Samozřejmě Airbus A321 neo nezvládne lety na západní pobřeží USA nebo do východní Asie a obráceně. Tam je pro dálkové low-cost linky s velkými letadly stále prostor. Ale je málo pravděpodobné, že jejich rozmach bude zásadní. Spíš to bude doplnění trhu, než převládající trend. Ale pozor, koncept příplatku za cokoliv se low-costům daří diktovat i na dálkových linkách mezi Evropou a USA. Psali jsme o tom v tomto článku.
A že rozhodnou zákazníci, kteří dají přednost nižším cenám? Ono to není tak jednoduché a low-costy drtí klasické společnosti jen u zaváděcích akcí, kdy hodně dopředu prodávají pár míst v letadle za podnákladové ceny. Když potřebujete letět a se zavazadlem zvlášť, tak se ceny srovnávají. Schválně si to zkuste, Norwegian sice často vyběhne ve vyhledávačích na prvních místech, ale po započítání všech příplatků se situace otočí.
