Boeing 737 je legenda. První generace vzlétla v roce 1967 a ta poslední létá v komerčním provozu zhruba dva roky. Je to nejrozšířenější dopravní letadlo na světě, jen na novou generaci má Boeing přibližně 4 500 objednávek. Ovšem teď má on i samotné letadlo vážný problém. Nesmí do vzduchu.
Ale popořadě. Problém se týká jen verze 737-8 Max s nejnovější generace stroje. Netýká se většího modelu 737-9 Max, ani starších generací, tedy 737 NG, 737-300 až 500 ani nejstarších řad 100 a 200, které ovšem už v podstatě v běžném provozu nelétají.
Co se stalo. Za zhruba dva roky dodal do letošního března Boeing 350 letadel nové generace, většinou právě variantu 8. Větších verzí 9 je zatím málo a další se ještě nevyrábí. A dvě z těchto dodaných letadel už neexistují. Což je dost velký problém, protože obě fatálně havarovala. Nejprve loni v říjnu stroj registrace PK-LQP společnosti Lion Air, nyní 10. března stroj registrace ET-AVJ společnosti Ethiopian Airlines. Dohromady zahynulo 346 lidí.
Reakce úřadů a leteckých společností po druhé havárii rychle následovala. Provoz verze 8 zakázala Čína, Austrálie, Velká Británie, Německo, Francie a další země. Stroje uzemnily i samotné společnosti, třeba Norwegian, který je v Evropě největší provozovatel. V podstatě zatím tyto modely mohou bez omezení létat jen v USA. Zajímavé jistě je, že už sedm strojů 737-8 má česká společnost Smartwings a dalších 16 má letos dostat. Tyto stroje zatím létají, respektive jen tam, kde je to možné. Třeba přes Německo už nemohou.
Uzemnění letadel stojí společnosti velké peníze. Nejenom že drahá letadla nelétají, ale musí se za ně najít náhrada. Naštěstí není v Evropě hlavní sezóna, jinak by to mohlo být pro mnohé společnosti fatální. Jestliže se prokáže, že za uzemněním a haváriemi stojí chyby na samotném letadle, jistě budou aerolinie chtít kompenzace od výrobce. Ale na to je teď ještě brzo. Dodejme, že naposled se jednomu modelu letadla něco podobného stalo v roce 2013, kdy musel z provozu tenkrát také poměrně nový Boeing 787 Dreamliner kvůli hořícím bateriím. Tenkrát ale žádné letadlo fatálně nehavarovalo.
Ale zpět k menšímu 737-8 Max. Jelikož nehoda v Etiopii zatím není vyšetřená, tak logicky není potvrzeno, proč se tak stalo. Ovšem tato havárie i ta loňská u Jakarty mají podobné příznaky. Letadla spadla krátce po startu a narazila do vody nebo země s běžícími motory a vysokou rychlostí. U loňské nehody je v podstatě příčina známá, i když ani v tomto případě není vyšetřování ukončeno. Nehoda v Etiopii má podobné příznaky a proto k uzemnění letadel došlo.
O co tedy jde? V principu většina letadel a všechny dosavadní Boeingy 737 mají problém s letovými vlastnostmi v extrémních rychlostech. Ať už při maximální tak i v minimální letové. Proto jsou systémy letadla vybaveny takovým zařízením, které v obou extrémech pomáhají s vyvážením letadla, aby se situace stabilizovala. Tyto systémy se jmenují Mach Trim a Speed Trim. Oba má i nový Boeing 737-8 Max. Jenže ten má ještě třetí systém.
Proč třetí systém? Protože má nové motory s jiným tvarem gondol a v podstatě i s jejich trochu jiným umístěním. Gondoly jsou umístěné víc před náběžnou hranou křídla a tím se mění vyvážení celého letadla a i jeho letové vlastnosti. Důvod, proč se změnila geometrie motorových gondol je v ekonomice provozu a výkonu. On totiž původní Boeing 737 (a ten současný z něj koncepčně vlastně stále vychází) měl motory s poměrně malým obvodem (zjednodušeně jednoproudové motory), vývojem se následně přešlo na obtokové agregáty s větším průměrem (dvouproudové motory), které se ale v ideální konfiguraci pod křídlo nevešly, takže poznávacím znakem 737 byla motorová gondola se spodním zploštěním.
Co třetí systém dělá? Jmenuje se Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) a je doplňkem obvyklého systému který porovnává tlak z pitotových trubic se statickým tlakem. Tak se vlastně zjišťuje rychlost letadla. MCAS k tomu přidává informace s malého křidélka. A minimálně v případě havárie Lion Airu byl problém právě v tomto systému, respektive v nefunkčnosti křidélka. Navíc se ukázalo, že Boeing o systému nedostatečně zákazníky informoval, takže piloti o něm často vůbec nevěděli. Takže nevěděli co dělat, protože přístroje udávaly zcela rozporuplné informace. Boeing uvádí, že na úpravě softwaru, který systém ovládá, pracuje, ale pokud se potvrdí, že i havárii v Etiopii způsobil systém MCAS, tak to bude velký problém. Pak by uzemnění letadel mohlo trvat dlouhou dobu, což může mnohé společnosti dostat do kritické situace. A Boeing to může stát obrovské množství peněz na kompenzacích.
